Prueba: Nissan GT-R, cambiando el chip

Alta potencia asequible para manos muy expertas • Un coche pensado en la competición con equipamiento básico de calle, sólo para corazones calientes y mentes templadas

Tener 570 cv bajo el pié es mucha responsabilidad, bueno también lo es pagar los más de 100.000 Euros de su precio, aunque teniendo en cuenta que otros coches de su potencia son como mínimo un 50% más caros, se puede decir que tiene los caballos más asequibles de su segmento de súper deportivos. Es el Nissan GT-R, un coche que se puede usar a diario, pero siempre que tengas mucha carretera por delante, no tiene otro sentido tener un coche así en el garaje.

¿Porqué el caballo del Nissan GT-R cuesta 190 Euros, y los de un Ferrari 488, por ejemplo, cerca de 400?, pues casi todo se va en el acabado, y también parte en tecnologías, claro. Pero es evidente que en lo fundamental, que es un motor potente con una tracción y cambio a la altura de las circunstancias no hay tanta diferencia si nos ponemos crono en mano.

El Nissan GT-R tiene 3 niveles de equipamiento en su oferta, algo inhabitual de los deportivos de su calaña. No son muy diferentes de equipamiento, simplemente son cuestiones de asientos, llantas y en el más alto algún detalle más deportivo de acabado exterior y un chasis más rígido de base.

Otro mundo tras el volante.

El Nissan GT-R ni tiene un diseño vanguardista, ni exquisitas calidades de materiales en su interior, ni una instrumentación revolucionaria. Todo lo bueno está bajo el capó delantero, un motor de 6 cilindros en V, turboalimentado con 3.8 litros que es la joya de la corona.

El resto del coche está diseñado para poner esa burrada de caballos en el asfalto, con un chasis duro de base, una tracción total y un cambio automático con guía secuencial, de doble embrague con 6 relaciones.

Sentados en el puesto de conducción no hay un agobio excesivo de botones. Tiene un cuadro de mandos tradicional compuesto por esferas, en el que la principal es el cuentavueltas, con un velocímetro que tiene el «100» en apenas el primer tercio de la escala, y que a su mitad se ve en pequeñito «190», y al fondo de la escala «340». Vemos un indicador de la marcha introducida relativamente grande y dos relojes más, los típicos de temperatura de agua y nivel de gasolina. No hay relojes auxiliares a la vista, hay que buscarlos dentro de la pantalla multifunción.

En la consola central, en lo alto, esta pantalla multifunción, se maneja de forma táctil y también desde un mando tipo joystick más cercano a la mano. Hay un set de botones para el sistema de climatización y otro para poner diferentes sistemas de respuesta del coche a nuestro gusto.

Selectores de tracción, suspensión y controles electrónicos.

Conviene echar un vistazo al librito ese que es el manual de usuario y que particularmente nosotros nunca miramos. Nos gusta que los coches sean intuitivos y se puedan conducir con lo que hay a la vista. Pero cuando sabes que te vas a enfrentar a 570 caballos piensas que puede que no hayas puesto todo bien, y que no le saques todo el partido a los «botoncitos», así que consultamos el manual y mira por donde había alguna cosilla que no pensaba un servidor que fuera así.

Casi todos los coches modernos vienen con un selector de programas de conducción que están preconfigurados con varios perfiles para adaptarse a una conducción más económica, confortable, deportiva o extrema en algunos casos y también con un programa personalizado de los sistemas. Aquí en este Nissan GT-R sólo existe ésto último, a base de 3 conmutadores que te programan la respuesta individualmente del motor, la tracción, la suspensión y los controles electrónicos.

EL balance de los tres dará como resultado el temperamento del coche. Es curioso pero no hay uno para la respuesta del motor exclusivamente, se supone que la curva de respuesta siempre es la misma y debe ser el conductor el que elija lo que hunde el pedal en cada caso. Si hay corte o no de potencia será por parte de los sistemas que dejemos conectados. En general para hacer el coche más seguro en los sobregiros, más cómodo en los baches, o más permisivo con las pérdidas de tracción, pero ojo que es un 4×4.

Podemos tener un coche más neutro, más sobrevirador, más o menos confortable pero siempre será un pata negra con mucha potencia que sólo las manos expertas notarán diferencias. El conductor más novel puede conducirlo, es un motor con muy buenos bajos también para una conducción relajada, pero nunca jamás de los jamases deberá experimentar diferencias entre una configuración u otra, si es que no le gusta verse mirando en sentido contrario en un exceso de fogosidad.

Los tres botones tienen una indicación de una luz roja que nos viene a decir que «tú allá», que el coche está en la configuración más deportiva carente de ayudas, y que hay que «pilotarlo». Con las tres lucecitas encendidas, en nuestras carreteras habituales en las que probamos los coches, las rectas desaparecen, el trabajo se acumula y llegas realmente sudar para sacar el máximo partido de este GT-R.

Un cambio mejorable.

Una de las pocas cosas que te deja inconforme es el cambio. Está claro que siempre tenemos que tener el precio delante, pero en este caso es un elemento que debe ir más parejo a la potencia que al precio, y si hay que quitar 100 cv y poner una transmisión más rápida, será bienvenido.

Tenemos unas levas tras el volante para cambiar, lo que implica que están para hacer los cambios lo más rápidamente posible pero no tiene el tacto que debería tener, que debe ser más cercano al de un coche de carreras que al DSG de Volkswagen. Y que conste que es un cambio muy bueno para un coche de 200 ó 300 cv, como el DSG que referencio, que es de los mejores en coches de serie. Pero un coche de esta calaña no debe de perder ni una vuelta el motor en las transiciones, y de verdad que nos ha parecido algo lento para el nivel mecánicos que le acompaña.

Cambiando el chip.

Creo que está claro lo que he querido decir con el titular de la prueba de este Nissan GT-R. No te montas en un coche normal, de esos de 5 litros a los 100. Te montas en un coche muy radical, de 15 litros a los 100, con un sonido espectacular desde medio régimen, con una suspensión muy dura y con el que adelantas a punta de gas. Si reduces y revolucionas antes de acelerar pasas los coches de 3 en tres. Hay que saber frenar, acelerar, tomarle la medida al elevado paso en curva y a su poder de aceleración, y son cosas que se van asimilando con el tiempo. Por eso si nunca te viste con un coche tan bestial, hay que tomarse las cosas poco a poco.

2+2 plazas.

Ya he contado que el interior no es para lanzar cohetes, unos buenos asientos, pero no excesivamente envolventes como sería un baquet, con dos plazas de compromiso traseras. Con tapicería en piel, pero mucho plástico en mandos y botones. Componentes que los ves en un Micra en cuanto a su calidad. Con algunos paneles imitando a fibra de carbono y al menos cierto nivel en los detalles de confort.

El equipamiento para los tres niveles es prácticamente el mismo, entre el «Base» y el Black Edition cambian los asientos y las llantas, y el Track Edition cuenta con diferentes aditamentos aerodinámicos y un chasis más específico para pista. Y si los 570 cv te saben a poco y puedes gastarte un poco más tienes la versión NISMO con 600.